گزارش کمیسیون عمران مجلس از سانحه قطار مشهد-یزد: وجود بیل مکانیکی و ترمز سریع

به گزارش نجواخبر،علی آذری در نشست علنی امروز (سه شنبه، 7 تیر ماه) مجلس شورای اسلامی در جریان بررسی گزارش کمیسیون عمران در خصوص سانحه قطار مسافری مشهد – یزد بیان کرد: شرایط ایجاد شده در این حادثه نشان دهنده یک نقص جدی سیستمی در مجموعه پیچیده و پرمخاطره شرکت را‌ه‌آهن است. این مجموعه نیازمند اعمال مدیریت منضبط و تخصصی، بازتعریف قوانین، گسترش نظم دقیق و کنترلی جدی و آموزش و فرهنگ‌سازی گسترده داخلی برای حصول مجدد نظام مورد نیاز است.

متن گزارش کمیسیون بدین شرح از سوی سخنگوی کمیسیون عمران مجلس قرائت شد:

در تاریخ 18/3/1401 قطار مسافری مشهد به یزد در ساعت 5:19 در فاصله تقریبی 96 کیلومتری از طبس به سمت یزد با یک دستگاه بیل مکانیکی پیمانکار تعمیر و نگهداری خط برخورد نموده و منجر به واژگونی کامل 3 واگن و خروج از خط 4 واگن دیگر می‌گردد. متأسفانه در این حادثه 14 نفر از هموطنان فوت و 86 نفر مجروح می‌گردند که بدینوسیله به بازماندگان حادثه تسلیت عرض می‌گردد.

بررسی‌های کمیته ریلی کمیسیون عمران

با دستور جناب آقای دکتر قالیباف، ریاست محترم مجلس شورای اسلامی، با وقوع حادثه به سرعت جناب آقای دکتر رضایی، ریاست کمیسیون عمران مجلس و جناب آقای آذری، عضو حقوقی کمیته ریلی کمیسیون عمران در محل حاضر و ضمن عیادت از آسیب‌دیدگان و حضور در مراسم تشییع، بررسی‌های کمیسیون در این موضوع را آغاز نمودند. در این رابطه حسب دستور ریاست کمیسیون، مأموریت تهیه گزارش حادثه و شناسایی عوامل و ارائه راهکارها به کمیته حمل‌ونقل ریلی واگذار گردید. با تشکیل جلسات متعدد کمیته حمل‌ونقل ریلی به ریاست جناب آقای دکتر دنیامالی با حضور نمایندگان محترم، مشاوران کمیته، متخصصان حوزه ریلی و مدیران راه‌آهن جمهوری اسلامی و بررسی اسناد و مدارک و گزارشات تدوین شده کمیسیون عالی سوانح راه‌‌آهن و نیز مصاحبه با عوامل مطلع و بازدید‌ها، گزارش فوق در زمان فشرده 12 روز پس از حادثه و در مورخ سه‌شنبه 31/ 3/ 1401 تدوین و نهایی گردید.

علل و عوامل وقوع حادثه:

عوامل مرتبط با این حادثه مجموعه‌ای از بی‌احتیاطی‌ها و بی‌مبالاتی‌ها شامل: عوامل سازمانی، عوامل فنی‌، عوامل محیطی و عامل انسانی می‌باشد.

عدم انجام وظیفه درست محافظین راه‌ها و نادیده گرفتن تکالیف قانونی؛ در حقوق ایران، محافظ کسی است که شئ‌ای تحت سلطه و تصرف وی است و حق هرگونه اقدامی روی آن و نظارت بر آن را نیز در اختیار دارد. با توجه به قوانین و مقررات موجود، می‌توان وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن به عنوان زیرمجموعه و متولی خطوط راه‌آهن را در این پرونده به عنوان محافظ خط راه‌آهن تلقی نمود. بی‌احتیاطی، بی‌مبالاتی و عدم رعایت نظامات دولتی از سوی محافظین خط راه‌آهن به جهت این که دارنده اصلی شئ هستند و شئ مزبور تحت تصرف و استیلای آن‌ها بوده، محرز می‌باشد. در تعمیر و نگهداری، محافظ باید کلیه اقدامات ایمنی لازم را در نظر بگیرد. مهم‌ترین مشکل در حوزه تعمیر و نگهداری خطوط راه‌آهن، مدیریت تردد و ترافیک عبوری در حین عملیات است. به تعبیری وظیفه مراقب و محافظ راه باید با تمام شرایط آن در نظر گرفته شود تا استفاده کننده‌ها به‌طور معقول و با اجازه محافظ یا دارنده از آنجا بصورت ایمن عبور کنند.

علی‌ایحال منابع مسئولیت کیفری و مدنی محافظین خط راه‌آهن و توجیه آن، در حقوق ایران عبارتند از: قواعد سنتی تسبیب و مواد 19، 10 و 9 از قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن با اصلاحات و الحاقات بعدی، ماده 142 قانون مجازات اسلامی، تبصره 3 ماده‌ی 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، ماده 212 آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی و ماده 12 قانون مسئولیت مدنی است. لازم به ذکر است که در مبانی مسئولیت ناشی از شئ، مباحث حقوقی گوناگونی مطرح است و در این خصوص با افزایش مسئولیت دولت‌ها در قبال شهروندان، اماره‌ی خاص مسئولیت محافظ شئ پذیرفته شده است.

عوامل انسانی و محیطی حادثه:

سرعت بالای قطار (بیش از 144.5 کیلومتر برساعت در دو دقیقه قبل از حادثه و 138.5 کیلومتر برساعت در ورود به محدوده تقلیل سرعت 15 کیلومتر بر ساعت در محل حادثه)

ترمز سریع (اضطراری) در قوس و روی خط در حال تعمیر

ناپایداری خط (عدم تکمیل بالاست(مصالح سنگی روسازی) و عدم زیرکوبی و نهایی نشدن خط در محدوده حادثه)

هدایت قطار توسط کمک لوکوموتیوران پایه 3

عدم جمع‌آوری کامل ماشین‌آلات در کنار خط توسط پیمانکار و نبود دستگاه نظارت مقیم و عدم توجه مسئول ایستگاه موقت در محل حادثه به این موضوع

وجود بوم بیل مکانیکی در گاباری (محدوده عبور قطار)

عدم یادآوری احتیاط تقلیل سرعت 15 کیلومتر بر ساعت در محل حادثه در ایستگاه عباس‌آباد

عدم ارائه برگه احتیاط تقلیل سرعت 30 کیلومتر بر ساعت در طبس برای طول بلاک عباس‌آباد-ریزو با وجود ایستگاه موقت در بلاک فوق و عدم توجه به اینکه در ساعت عبور قطار از طبس هنوز ایستگاه موقت فوق برقرار بوده است.

عواملی که می‌توانست از بروز حادثه و شدت آن پیشگیری کند:

کنترل اتوماتیک سرعت قطار با استفاده از بالیز پرتابل در قبل از محل تقلیل سرعت.

توجه رئیس قطار به هدایت قطار توسط کمک لکوموتیوران.

وجود بیشتر تابلوهای هشدار تقلیل سرعت.

تعریف احتیاط‌ها، تقلیل سرعت‌ها و ایستگاه‌های موقت در سامانه مرکزی کنترل قطار (CTC).

حضور ناظر مقیم در کارگاه و مسئول حرفه‌ای برای ایستگاه موقت در محل عملیات‌های اجرایی.

نظارت و ضبط تصویری کابین لوکوموتیو.

تحلیل حادثه:

قطار در ساعت 3:25 در ایستگاه طبس توقف داشته است. در این ایستگاه رئیس قطار، لوکوموتیوران و کمک وی تعویض شده و رئیس قطار و لوکوموتیوران برگه‌ی احتیاط سه صفحه‌ای که تقلیل سرعت 15 کیلومتر بر ساعت (به طول 1300 متر) را در محل حادثه در ایستگاه طبس دریافت می‌کنند. در برگه احتیاط سه صفحه‌ای، یکی از بندها مربوط به تقلیل سرعت بوده و اطلاعات و محدودیت‌ها بسیاری درج گردیده است. با توجه به اینکه در محدوده (بلاک) عباس‌آباد-ریزو عملیات اجرایی تعمیر و نگهداری در این ساعت در حال انجام بوده، در برگه احتیاط باید حداکثر سرعت قطار در بلاک حادثه نیز 30 کیلومتر بر ساعت درج می‌گردید (نقص اول) تا در صورت رفع مسدودی و جمع‌آوری ایستگاه موقت، در ایستگاه عباس‌آباد، اعلام حذف محدودیت سرعت 30 کیلومتر برساعت در بلاک و برگه احتیاط یادآوری تقلیل سرعت 15 کیلومتر بر ساعت در محل حادثه ارائه می‌گردید.

از ایستگاه طبس، کمک لوکوموتیوران پایه 3 هدایت قطار را برعهده می‌گیرد. براساس دستورالعمل‌ها، ‌کمک لکوموتیوران پایه 3 اساساً اجازه و توانایی هدایت قطار را نداشته است (نقص دوم).

عوامل اجرایی پیمانکار تعمیر و نگهداری خط در ناحیه شرق، که در حال تعویض تراورس‌ها در محل حادثه بوده‌اند، به‌دلیل خرابی بیل مکانیکی، کار را در ساعت 4:25 متوقف و برای همکاری با ترافیک محلی، ایستگاه موقت را برچیده و آزادی خط با محدودیت تقلیل سرعت 15 کیلومتر برساعت، به‌دلیل شرایط ناپایدار خط، را اعلام می‌نمایند. این در حالیست که بوم بیل مکانیکی برروی خط قرار داشته و در حال تعمیر چرخ زنجیر آن بوده است (نقص سوم). مشخص نیست که چه کسی کنترل و تأیید وضعیت خط، ماشین‌آلات روی خط و خروج آن‌ها از محدوده ریلی را انجام داده است و به نظر می‌رسد که پیمانکار راساً این کنترل را صورت داده است. اساساً ناظر مقیمی در محل مستقر نبوده و نظارت بر قرارداد به صورت امانی و بر عهده یک کارشناس از اداره کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده، که این شرایط مغایر با نظام فنی و اجرایی کشور می‌باشد. همچنین مسئول ترافیک ایستگاه موقت در محل نیز هیچ اقدام خاصی در این رابطه انجام نداده است (نقص چهارم).

قطار در ایستگاه عباس‌آباد در ساعت 5:05 و بعد از توقف نماز صبح، مجددا به سمت یزد حرکت می‌نماید. در ایستگاه عباس آباد به عنوان یک ایستگاه محلی بایستی برگه‌ی احتیاط یادآوری تقلیل سرعت 15 کیلومتر در محل حادثه، به‌دلیل ناپایداری خط، به لوکوموتیوران داده می‌شد و یا با بیسیم اطلاع‌رسانی می‌گردید که مکالمه یا برگه احتیاط ثبت شده‌ای در این رابطه وجود ندارد (نقص پنجم).

در ساعت 5:19 دقیقه، قطار، علیرغم برگه احتیاط ارائه شده در طبس با سرعت حدود 140 کیلومتر بر ساعت (سرعت مقرره بلاک و نه بر اساس حکم تقلیل سرعت 15 کیلومتر بر ساعت در این محدوده) با وجود علایم تقلیل سرعت در کنار مسیر وارد محدوده تقلیل سرعت شده و در قوس منتهی به محل حادثه و در فاصله حدوداً 500 متری رویت می‌شود.

در این شرایط قطار اقدام به ترمز سریع (اضطراری) می‌نماید. هنوز بوم بیل مکانیکی به اندازه کافی از محدوده خارج نشده و بوم به گوشه لوکوموتیو که با ترمز سریع به سرعت 108 کیلومتر رسیده است، برخورد می‌نماید.

در محل حادثه، حدود 80 تراورس از خط، بدون بالاست است. خط بدون بالاست دارای مقاومت مناسب در برابر نیروهای جانبی نیست. از سوی دیگر، محل حادثه در قسمت‌های نهایی قوس قرار داشته و با انجام ترمز سریع (اضطراری) با سرعت حدود 140 کیلومتر توسط کمک لوکوموتیوران (نقص ششم)، یک نیروی جانبی فوق‌العاده زیاد حاصل از حرکت اعوجاجی و گهواره‌ای واگن‌ها بر خط ناپایدار وارد شده و منجر به خروج قطار از خط می‌گردد. 3 واگن بصورت کامل واژگون و 4 واگن دیگر نیز از خط خارج می‌شود.

اگر سرعت قطار در حد سرعت تعریف شده 15 کیلومتر بر ساعت در محدوه فوق قرارداشت، قطار براحتی می‌توانست بصورت ایمن از مسیر عبور کرده و یا توقف نماید. این مسئله با توجه به عدم مهارت و بی‌تجربگی کمک لوکوموتیوران پایه3، اتفاق نیافتاده است. (نقص هفتم).

بررسی وضعیت عملیات اجرایی پیمانکار در محل حادثه:

هرچند حضور بیل مکانیکی یکی از عوامل اصلی حادثه محسوب می‌شود ولیکن سؤال اصلی این است که چرا بیل مکانیکی متعلق به پیمانکار خط در حریم خط ریلی قرار می‌گیرد و چرا کسی از این امر جلوگیری نمی‌نماید؟

این سؤال به جد مطرح است که پیمانکار و سرپرست کارگاه، با مجوز چه کسی و با تأیید کدام مسئولی ایستگاه موقت را برچیده است؟ چه کسی وضعیت خط و ماشین‌آلات روی خط را کنترل و شرایط خط و خروج ماشین‌آلات را از محدوده خط ریلی تأیید نموده است؟ در این شرایط مسئول ترافیک ایستگاه موقت در محل کارگاه اجرایی، چه اقدامی انجام داده و چگونه اجازه جمع‌آوری ایستگاه موقت را با وجود فعالیت پیمانکار در محدوده خط ریلی داده است؟ این در حالیست که اساسا ناظر مقیمی در محل مستقر نبوده و برای قراردادی با رقم بیش از 1200 میلیارد ریال به مدت دو سال، دستگاه نظارتی تعیین نشده است. نظارت بر قرارداد به صورت امانی و بر عهده یک کارشناس از اداره کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده است که این شرایط مغایر با نظام فنی و اجرایی کشور می‌باشد (قراردادهای با رقم ریالی بیش از 8 برابر معاملات متوسط نمی‌توانند به صورت امانی نظارت گردند).

بررسی هدایت قطار توسط کمک لوکوموتیوران با پایه 3 :

آنچه در بررسی‌های کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن مشخص شده است، از ایستگاه طبس کمک لکوموتیوران پایه 3 بجای لکوموتیوران اصلی، قطار را هدایت کرده است. براساس دستورالعمل‌ها، ‌کمک لکوموتیوران پایه 3 اساسا اجازه و توانایی هدایت قطار را نداشته و صرفا جهت نظارت و فراگیری اقدامات لکوموتیوران، در کابین لکوموتیو حضور دارد (وی در حال تکمیل دوره آموزشی خود بوده و همراهی با قطار مسافری به‌عنوان کمک لکوموتیوران یکی از مراحل آموزشی و اخذ گواهینامه لازم است و در هر صورت اجازه هدایت قطار را نداشته است). رئیس قطار نیز متوجه این موضوع نشده و به سبب مسئولیت خود و نیز امضای برگه احتیاط و مبادله آن، در این رابطه مسئول است.

بررسی مسائل کنترلی در ایجاد حادثه:

سامانه‌های ریلی دارای پیچیدگی‌های زیاد و نیازمند نظم دقیق و کنترل چندگانه و بهنگام می‌باشند تا از بروز سوانح در آنها جلوگیری گردد. این امر با استفاده از مقررات دقیق، سامانه‌های کنترلی ویژه و نیروی انسانی آموزش دیده و منضبط صورت می‌پذیرد. کاهش اندکی از این نظم، موجب وقوع سوانح کوچک و بزرگ منتهی به خسارت، فوت و جرح می‌گردد.

بررسی مدیریت بحران و امداد در سوانح ریلی:

در این حادثه، اولین آمبولانس هوایی حدود سه ساعت پس از وقوع حادثه در محل حاضر می‌شود که از حیث مدت زمان رسیدن به محل حادثه، مناسب ارزیابی نمی‌شود.

با توجه به اهمیت امدادرسانی در دقایق نخست پس از حادثه، لازم است تدوین و اجرای طرح HSE برای تمامی کارگاه‌های اجرایی و خصوصاً شیوه امداد‌رسانی در نقاط صعب‌العبور در اسرع وقت انجام و در دسترس باشد.

تعارض منافع:

مجموعه راه‌آهن، هم به عنوان عامل مقنن و هم به‌عنوان عامل اجرایی عمل می‌نماید. همزمان مصوبات و دستورالعمل‌های بهره‌برداری ریلی را تصویب می‌نماید؛ سانحه در مجموعه راه‌آهن اتفاق می‌افتد و بررسی سانحه نیز در همان مجموعه صورت می‌پذیرد. اعضای کمیسیون عالی سوانح توسط مدیرعامل راه‌آهن و تأیید وزیر راه و شهرسازی منصوب می‌گردند. این شرایط منجر به تعارض منافع جدی گردیده است.

بررسی وضعیت اداره کل خط و ابنیه راه‌آهن:

در ساختار راه‌آهن، اداره کل خط و ابنیه یکی از مهم‌ترین ادارات کل بوده و در این موضوع دارای نقش می‌باشد (پروژه فوق در حوزه کاری این اداره کل بوده و انتخاب پیمانکار و مدیریت و نظارت آن با همکاری اداره‌کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده است). جالب آنست که بالغ بر شش‌ماه از تصدی سرپرست این اداره‌کل که خود همزمان مدیرکل دو اداره‌کل تلفیق شده ساختمان و تأسیسات و خدمات ایستگاهی (آنهم در معاونت دیگری) است، می‌گذرد. با وجود قابلیت‌های مدیران مختلف و توانمند، گذاشتن چنین مسئولیت‌های چند‌گانه سنگینی بر دوش یک مدیر(کارشناس زمین‌شناسی) با نبود ساختار مناسب، با وجود توانایی‌های وی، مورد ایراد و ابهام است و تعلل در این موضوع از سوی مدیرعامل راه‌آهن مورد سؤال است.

بررسی وضعیت ارتباط و تعاملات در سطح مدیران راه‌آهن و انتخاب تخصصی مدیران:

راه‌آهن یک مجموعه بهره‌برداری گسترده و پیچیده و با نیازها و مسائل به‌هنگام و بسیار تخصصی است. ضرورت انتصاب مدیران تخصصی و ارتباط نزدیک مدیران در سطوح مختلف به لحاظ نیازها و مسائل به‌هنگام و عاجل، همواره مورد توجه سازمان و مدیریت عالی راه آهن در دوره‌های مختلف بوده است. به‌نظر می‌رسد که این ارتباط ضروری و تنگاتنگ در ماه‌های اخیر دچار خدشه شده و موجب ایجاد بی‌انگیزگی در میان مجموعه راه‌آهن گردیده است.

جمع بندی پیشنهادها و راهکارها:

ضروری است در ساختار نظارتی راه آهن تجدید نظر جدی به‌عمل آید و تاکید می‌گردد که قراردادهای تعمیر و نگهداری در ابعاد پروژه فوق، با توجه به حساسیت‌های آن‌ها، براساس نظام فنی و اجرایی کشور و با استفاده از دستگاه نظارت و ناظر مقیم، کنترل و مدیریت گردد.

نظارت فعال بر آموزش و نظارت جدی بر عملکرد مأمورین و پرسنل سیر و حرکت در مجموعه راه‌آهن باید مورد توجه قرار داشته باشد. نصب دوربین کنترلی در کابین، آموزش موثر، مداوم و به هنگام، فرهنگ‌سازی و تشویق و جریمه موثر برای لکوموتیورانان، مورد تاکید قرار دارد.

مبادله دستی و همراه با خطای برگه‌های احتیاط بسیار متعدد و چند صفحه‌ای و عدم دقت احتمالی راهبران قطار، عملاً فضای مناسب برای ایجاد چنین حادثه‌هایی را در آینده نیز فراهم می‌سازد. ارتقاء سامانه کنترل اتوماتیک قطار (ATC) به شکلی که بتواند صدور احکام احتیاط در آن درج گردد، مورد تاکید است. در این زمینه وجود بستر آماده در راه‌آهن و سامانه کنترل اتوماتیک قطار (ATC) استقرار یافته، تسهیل کننده شرایط فوق است.

شرایط ایجاد شده در این حادثه نشان دهنده یک نقص جدی سیستمی در مجموعه پیچیده و پرمخاطره شرکت را‌ه‌آهن است. این مجموعه نیازمند اعمال مدیریت منضبط و تخصصی، بازتعریف قوانین، گسترش نظم دقیق و کنترلی جدی و آموزش و فرهنگ‌سازی گسترده داخلی برای حصول مجدد نظام مورد نیاز است. در این امر رویکردهای خاص و تجارب ویژه مدیریتی برای جلوگیری از وقوع حادثه‌ در آینده ضروری است. از این رو مدیریت مجموعه‌هایی مانند شرکت راه‌آهن، علاوه بر توانایی‌های مدیریتی، نیازمند اشراف ویژه تخصصی و تجارب موثر در این حوزه می‌باشد که در شرایط فعلی شرکت راه آهن نقض گردیده است.

برگزاری جلسات ارتقاء ایمنی با حضور مدیران ارشد شرکت راه آهن و با بالاترین سطح اختیار در ستاد و مناطق و پیگیری مصوبات آن تا حصول نتیجه و نیز ایجاد نهادی مستقل از شرکت که مسئولیت تنظیم و کنترل مقررات را داشته باشد، مورد تاکید ویژه است.

برگزاری مانورهای منطقه‌ای و نیز تدوین مناسب ساختار تشکیلاتی مدیریت بحران، تدوین سند آمادگی و مقابله با بحران (EOP) در شرکت راه‌آهن، پیش‌بینی و استقرار هلیکوپتر و قطار عملیاتی زمان بحران، ضروری و عاجل است.

در این حادثه متأسفانه حواشی و مسائل غیرمهم نه تنها مدیریت نشده، بلکه بعضاً به آن‌ها از سوی مدیریت ارشد دامن زده شده است و انتظار می‌رفت تا مدیریت عالی راه‌‌آهن در این رابطه دقت بیشتری صورت دهد. ضروری است تا ضمن انتصابات تخصصی مورد نیاز، مدیریت عالی راه آهن در این ارتباط و نزدیکی به عملیات و مدیران عملیاتی، اقدامات جدی بنماید؛ چرا که در این رابطه دارای چالش‌های جدی است.

با عنایت به وجود بخش‌های بحرانی در شبکه خطوط حمل‌ونقل ریلی کشور که بصورت الزام‌آور نیاز اساسی و مبرم به ایمن‌سازی دارند؛ ضروری است تا ضمن افزایش اعتبار تخصیص داده شده در سال 1401 به «بهسازی، نوسازی و نگهداری خطوط راه آهن» و «بهسازی، نوسازی و علائم و ارتباطات» به ترتیب به مقدار 2300 و 700 میلیارد تومان، از سال 1402 نیز طرحی جدید با عنوان «طرح ایمن‌سازی و حذف نقاط بحرانی شبکه خطوط حمل‌ونقل ریلی کشور» به طرح‌های عمرانی بودجه کل کشور از سال 1402 لغایت 1407 با اعتبار هر ساله به مبلغ حداقل 3000 میلیارد تومان اضافه گردد تا بتوان در یک برنامه پنجساله، بخش‌های بحرانی و الزام‌آور نگهداشت خطوط شبکه ریلی کشور را ساماندهی نمود.

همچنین میعاد صالحی مدیرعامل راه آهن گزارشی در این حوزه ارائه کرد و گفت: ضمن عذرخواهی و ابراز تأسف از حادثه رخ داده، به خانواده های داغدار تسلیت عرض می‌کنم و از خداوند برای بازماندگان طلب صبر دارم. در این سانحه خود را مسئول می‌دانیم و در کنار آسیب دیدگان خواهیم بود.

وی ادامه داد: عوامل انسانی، کمبودهای تاریخی و عدم هوشمندسازی حمل‌ونقل ریلی از جمله علل این حادثه بود که با اهتمام نمایندگان هوشمندسازی خطوط ریلی را رقم خواهیم زد. بعد از حادثه با وزیر راه و شهرسازی در محل سانحه حضور پیدا کردیم و با تجزیه و تحلیل مشخص شد عدم رعایت سرعت مجاز، انسداد غیرمجاز به عنوان عوامل اصلی مشخص شد. همچنین واگذاری راهوری قطار به کمک لوکوموتیوران غیرمجاز بوده است و در شرایطی که اتمام عملیات تراورز و برچیدن ایستگاه موقت اعلام شده بود، سرپرست کارگاه به راننده بیل مکانیکی دستور داده اس روی ریل قطار قرار گیرد. این موارد از جمله عوامل اصلی در ایجاد سانحه است.

مدیرعامل راه آهن با تاکید بر لزوم هوشمندسازی و به روز کردن خطوط ریلی کشور، بیان کرد: اخیراً با کشور قزاقستان قرارداد 5 میلیون تنی برای انتقال از خطوط ریلی ایران بسته شده است که باعث می‌شود ایران به عنوان کریدور منطقه محسوب شود، از این رو باید عقب ماندگی های تاریخی از جمله بدهی 3 هزار میلیارد تومانی به بانک‌ها برطرف شود که نیازمند حمایت مجلس و دولت برای جبران این عقب ماندگی‌ها هستیم.

طغیانی: راه آهن تصدی‌گر نیست؛ سیاست‌گذار است/ ضرورت استفاده از ظرفیت بخش خصوصی

طغیانی در این نشست در جریان گزارش ارائه شده، با اشاره به اهمیت ارائه خدمات زیرساختی، گفت: این سانحه باید فرصتی برای بهبود شرایط باشد چرا که این سانحه محصول ساختار و سیستمی بوده که خوب کار نکرده و اشتباهات را افزایش داده است.

نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی در ادامه با بیان اینکه مجموعه های برنامه ریزی تلاش می‌کنند تا سوانح له حداقل برسد، گفت: با این حال، سیستم ضعیف راه آهن کشورمان، سانحه های بزرگی را در سال های اخیر منجر شده است لذا ما در مجلس در برابر جان تک تک مردم مسئول هستیم و باید سیستم‌ها بررسی و پیگیری کنیم.

وی در ادامه با بیان اینکه بسیاری از حوادث در این حوزه اعلام نمی‌شود اما به صورت میانگین یک حادثه در هفته داریم، عنوان کرد: وضعیت بهره برداری از سرمایه عظیم راه آهن کشورمان بسیار ضعیف است به طوری که در سانحه اخیر، 30 کیلومتر مسیر بالانس نداشت و حتی اگر بیل مکانیکی در مسیر قرار نداشت، یک ترمز قطار نیز این سانحه را به بار می‌آورد.

طغیانی ادامه داد: از سوی دیگر سرعت قطارها بسیار کند است و تا بار از بندرعباس به تهران برسد، 2 روز طول می‌کشد و این در حالی است که از کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب صحبت می‌کنیم.

این نماینده مردم در مجلس یازدهم در اامه با بیان اینکه سیاست های کلی اصل 44، چراغ راهنمایی برای ما است و آیین نامه های لازم نیز از 12 سال قبل ابلاغ شده، اظهار داشت: باید از بخش خصوصی استفاده شود اما ایرادات کار باعث خروج این بخش از راه آهن شده است.

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در پایان خاطرنشان کرد: بهسازی و نوسازی ناوگان ریلی کشور با واگذاری به بخش خصوصی واقعی و نه فاسد، اتفاق می‌افتد.

مطهری: راه آهن کشور نیازمند یک مدیر متخصص و متعهد است

مطهری نیز به عنوان نفر دوم با تأکید بر اینکه میعاد صالحی به دلیل عدم کفایت باید از سمت مدیرعاملی راه آهن استعفا دهد، گفت: این جایگاه نیازمند تعهد و تخصص است و صرفا جوان بودن فرد نمی‌تواند دلیلی برای این انتصاب باشد. امروز در ساختار راه آهن، بالغ بر 6 ماه از تصدی این اداره می‌گذرد که همزمان با آن تصدی مدیرکل 2 اداره تلفیق را نیز دارد و این در حالی است که افراد دیگری هستند که قابلیت و تواناهایی لازم را دارند.

نماینده مردم گرمسار در مجلس شورای اسلامی در ادامه با بیان اینکه راه آهن مجموعه بهره برداری گسترده با نیازهای تخصصی و به هنگام است، عنوان کرد: انتصاب مدیران متخصص و هماهنگی آنها با سازمان های مرتبط برای راه آهن بسیار ضروری است که متأسفانه در ماه های اخیر خدشه دار شده است.

عضو مجمع نمایندگان استان سمنان در پایان خاطرنشان کرد: زیرمجموعه راه آهن از مدیریت صالحی راضی نیست و ایشان بدهکار این مسئولیت و مأمویریت است. حتی ما امکان یک تماس با وی را نداریم لذا نمایندگان نباید مماشات کنند و باید بدانیم که تبعات نارضایتی زیرمجموعه، برای مردم کف جامعه خواهد بود.

همچنین سید البرز حسینی در رابطه با گزارش کمیسیون عمران در خصوص سانحه قطار مسافری مشهد – یزد گفت: رخ دادن یک حادثه بیانگر دخیل بودن مجموعه‌ای از عوامل است، در واقع اگر در طول یک مسیر یکی از مؤلفه‌ها درست و بجا انجام وظیفه نکند، شاهد بروز حادثه خواهیم بود.

نماینده مردم خدابنده در مجلس یازدهم اظهار کرد: حمل‌ونقل جاده‌ای علاوه بر اهمیت اقتصادی، موجب روان سازی جابه‌جایی کالا و مسافر می‌شود و بر این اساس 95 درصد سهم حمل‌ونقل در حوزه جاده‌ای انجام می‌شود؛ این مهم در حالی است که حوزه ریلی، هوایی و آبی علی رغم سهم کم، دارای حساسیت بالایی باشد، زیرا بروز یک حادثه موجب تأثیرپذیری افکار عمومی می‌شود.

وی ادامه داد: در واقع سقوط یک هواپیما یا خروج قطار از ریل، موجب خدشه دار شدن افکار عمومی و همچنین کاهش اعتماد در این حوزه می‌شود.

حسینی تصریح کرد: مشکلات مربوط به حوزه حمل‌ونقل، مشکلات نهادی است؛ در واقع طبق صحبت های آقای صالحی سرعت قطار یکصد کیلومتر فراتر از حد استاندارد بوده و سرپرست کارگاه، پایش مناسب در آن بخش از مسیر انجام نداده است که بیانگر ریشه مشکلات است. پروژه های ریلی افرادی را می‌خواهد که دقت نظر داشته باشند، زیرا اکنون اهمال سرپرست کارگاه موجب شده حوزه ریلی زیر سؤال برود.

این نماینده مردم در مجلس یازدهم بیان کرد: در حوزه راه آهن مشکلات جدی وجود دارد که مدیریت‌ها و ساختارها دو بخش مهم آن هستند، حوزه راه آهن آنقدر اهمیت دارد که برای هر بخش آن مدیرکل در نظر گرفته شده و هوشمندسازی در آن صورت گرفته است؛ سهم ما در بحث حمل‌ونقل کالا در حوزه ریلی 10 درصد است در حالی که باید به بیش از 25 درصد برسد.

وی خاطرنشان کرد: در فرایند این حادثه مجموعه دولت مقصر است و باید استعفا و سپردن مسئولیت به فرد دیگری انجام می‌شد تا جامعه متوجه مسئولیت پذیری شود، نه اینکه صرفاً به یک عذرخواهی بسنده شود.